Unfortunately, we do not ship to your country.

see our shipping destinations

Wij zijn vandaag nog bereikbaar tot 17:00 uur via +31 308881415 (NL) – +32 1649 02 05 (BE/NL). Kijk hier voor veelgestelde vragen.

De symbiose tussen derailleur schakeling en versnellingsnaaf

Hoe kunnen we de ergonomie, het schakelgedrag en de belastbaarheid van een fiets verbeteren? Deze vraag hebben wij onszelf gesteld, met onze Team rijders besproken en wij zijn tot de conclusie gekomen, dat er een grote tuning potentie voorhanden is bij de onderdelen – concreter gezegd, bij de versnellingen.
De frames zijn ondertussen volledig ontwikkeld, er zijn in de afgelopen jaren behoorlijke sprongen genomen bij materialen, gewicht, stijfheid, comfort en rij eigenschappen. Echter bijna alle mountainbikes schakelen nog altijd met een normaal derailleur schakelsysteem. Dit principe is er reeds vanaf 1930. Er is weliswaar e.e.a. veranderd, maar het bleef toch altijd maar tot een evolutie. Werkelijke revoluties waren er bijna niet. Heden ten dage slepen bikers tot wel drie voortandwielen en 10-voudige cassettes met zich mee.

De voordelen van derailleur schakeling en versnellingsnaaf

"Derailleur schakelsystemen hebben echter onweerlegbare voordelen, waarop wij bij ons Project 1.44² ook verder willen bouwen.
Het gewicht is bij een grote keuze in versnellingen zeer gering, de ketting biedt, indien goed onderhouden, een voortreffelijke werkingsgraad en de losse onderdelen van het schakelsysteem laten zich snel omwisselen."
Een alternatief voor een derailleur schakelsysteem vormen versnellingsnaven. De voordelen van een gesloten schakelsysteem liggen voor de

De aanzet

Hoe kunnen wij de voordelen van beide systemen samenvoegen? Doordat wij een Hybridoplossing construeren, waarbij elk onderdeel de nadelen van de andere elimineert en de voordelen naar de voorgrond brengt. Ten eerste stelt men zich de vraag, welke functies van beide systemen het beste functioneren en hoe deze het zinvolste ingezet kunnen worden. Bij deze overpeinzingen werd reeds snel duidelijk, dat het schakelen met een voorderailleur te onnauwkeurig is – een chain suck kan tijdens een wedstrijd over winst of verliest beslissen. Tevens kan het grote kettingblad bij grote treden of boomstammen in de weg zitten. Een gesloten schakelsysteem aan het crankstel benodigd relatief veel inbouwruimte, wat zich wederom in een hogere Q factor weerspiegelt. Een lagere Q-factor, dus een geringere pedaal afstand, maakt het rondtrappen ergonomischer. Derhalve was het doel, dat de fiets slechts met een voortandwiel gereden kan worden.
Bij een gesloten schakelsysteem betekenen meer versnellingen ook altijd een complexere mechaniek en daardoor een hoger gewicht. Belangrijk is dus een aandrijving te maken met zo min mogelijk versnellingen maar wel met zo veel als nodig te construeren. In de laatste jaren heeft zich de combinatie van drie tandwielen met een combinatie van een groot 44T en een klein 22T tandwiel bewezen. De hiermee bereikte overbrengingsbreedte bedraagt 200%. Daarbij wordt een cassette met veel tandwielen met kleine sprongen gecombineerd. Zo realiseert men een klein bergverzet en heeft men tijdens afdalingen nog altijd de

mogelijkheid, druk op de pedalen te zetten.
Opdat de Q-factor zo laag mogelijk kan blijven, is het een logische stap, de schakeling aan de achterbrug te monteren. Zodoende hebben wij bij de trapas maximale ruimte voor nieuwe scharnierpunten van de achterbrug ter beschikking, de opname voor de voorderailleur vervalt, wij kunnen een zo laag mogelijke Q-factor realiseren en hebben de basis voor een wedstrijd schakel systeem met een geoptimaliseerde ergonomie. Het derailleur schakelsysteem aan de achterbrug blijft. Zo bereiken we een zo groot mogelijke overbrengingsbreedte, behouden een gering gewicht en snelle schakel overgangen. De naaf garandeert in combinatie met de 11-36 10V cassette een maximale verzetbreedte van 674%. Ter vergelijking: een schakel systeem met drie voortandwielen (44/32/22) en dezelfde 10V cassette bereikt 654%, een crankstel met twee voortandwielen (42/28) zelf slechts 490%.

De naam: Project 1.44²

Onze versnellingsnaaf heeft in totaliteit 3 versnellingen: een 1:1 directe overbrenging, bij welke de overbrengingsverhouding enkel en alleen bestaat uit het actuele aantal van de tanden op het tandwiel en cassette. Door het 32T voortandwiel kan de naaf overwegend in de 1:1 overbrenging zonder wrijvingsverlies gebruikt worden. Tevens is er een overdrive en vertraging die elk ongeveer de factor 1,44 (resp. 1/1,44) bedraagt. Er is een Overdrive-Modus, bij welke het wiel 1,44 keer zoveel omwentelingen per minuut aflegt als de cassette. Bij de vertraging draait zich de cassette bijna 1,44 keer sneller dan het wiel. Zodoende kan men de totale overbrengingsbreedte van de naaf berekenen: 1,4359² = 2,06 de versnellingsnaaf heeft een verzetbereik van 206%. Daarbij zijn de verzetten aan een klassiek triple crankstel georiënteerd. Een gewenningsproces vervalt.
In tegenstelling tot de tot nu toe bekende naafsystemen voor Mountainbikes handelt het zich bij het Project 1.44² om een wedstrijd aandrijving, welk hoogste functioneringsgraad met absoluut gewichts tuning verenigd. Met het gewicht liggen we op een Shimano XT niveau. Het streef gewicht voor de naaf: 630 gram – men moet er echter rekening mee houden, dat hier reeds het gewicht van de achternaaf, van twee tandwielen en de voorderailleur inbegrepen zijn. Zo ontstaat overall een onderdeel, dat ook op de moeilijkste wedstrijd parcours beste performance zal tonen.

Specs Projekt 1.442

Fork: Gabel DT XRC 100
Voorwiel: DT Swiss XCR 1250
Achterwiel: Canyon 3-speed gear hub, DT Swiss XRC 300
Crank: THM Clavicula, Tune Triebtreter (32)
Achterderailleur: Shimano XTR 10-speed, Custom Shifter
Voorrem: Formula R1 Carbon
project144-highlights

Goede functioneringsgraad bij een grote degelijkheid

Een groot nadeel van veel naaf aandrijvingen is de lage functioneringsgraad. Een belangrijke ontwikkelingsdoelstelling was derhalve de realisering van een zo goed mogelijke functioneringsgraad. De totale functioneringsgraad van een naaf schakelsysteem wordt gegenereerd uit de som van de functioneringsgraden van ketting en naafaandrijving. Wij hebben beide systemen onder de loep genomen en ze onafhankelijk van elkaar geoptimaliseerd. De ketting functioneringsgraad neemt met stijgende kettingbuiging duidelijk af. Dit betekent bij een klein tandwiel met 22 tanden is de buiging van de ketting bij het ingrijpen in de tanden hoger dan bij een tandwiel met 32 tanden. De ketting functioneringsgraad is ongeveer 1% minder. Door de inzet van een 32er tandwiel bieden wij niet alleen een zeer goede kettingfunctionaliteit, wij reduceren door de langere hevelarm ook de reactiekracht van de ketting met 30% tegenover een 22er tandwiel. De consequentie is een geringere belasting van ketting, tanden en achterframe.
Om de functioneringsgraad van de naafaandrijving te maximaliseren, kozen wij bij de opbouw voor een planeten aandrijving. Want deze bouwwijze verenigt maximale belastbaarheid en hoogste functioneringsgraad met gering gewicht en compacte bouwvorm. Om de lagerwrijving in de aandrijving te minimaliseren hebben wij voor de lagering van de vier planeten i.p.v. de meest ingezette glijdlagers, hoog belastbare naaldlagers ingezet. Opdat de vertandingen in de naaf steeds voorzien zijn van een olie smeerlaag, hebben wij de naaf zo geconstrueerd dat de totale versnellingsbak zich in een constante oliefilm bevindt. De lage viscose – dus relatief dunne – olie wordt door de beweging van de tandwielen altijd weer tot fijne druppels verdeelt, kan zodoende in alle hoeken doordringen en de totale naaf smeren.

Voor een geringe wrijving tussen de tandwielen zorgt tevens de rechte vertanding. Dit betekent: de tanden lopen parallel met de as.

In tegenstelling tot een schuine vertanding, bij welke de tandwielen schuin van de as liggen, treden er bij onze oplossing onder belasting geen axiale krachten op. Zo vervalt de constructieve moeilijkheid voor opvangen van de axiale werkende krachten. Wrijvingsonderhevig prestatie verlies door axiale krachten wordt vermeden. Het theoretische nadeel van de geringe looprust is bij lagere toerentallen zoals bij een fiets niet bemerkbaar.

Voor een langere duurzaamheid en hogere belastbaarheid hebben wij de tanden, te weten de buitenste laag van de tandwielen, gehard. Bij de zogenaamde oppervlakte harding worden de losse onderdelen in een koolstofhoudende omgeving bij verhoogde temperatuur gehard. Via deze methode veranderd koolstof de buitenste lagen. Het aan de buitenkant hierdoor veranderde staal wordt aansluitend door een bepaalde temperatuursbehandeling gehard. Het resultaat: een duurzame oppervlakte met een grote taaiheid in de kern, wat goed voor de dynamische belastbaarheid is, daar het tandwiel naar buiten toe zijn elasticiteit behoud.
Het Project 1.44² biedt een blik in de toekomst. Hoe kon een efficiënt schakelen bij een zo laag mogelijk gewicht en een ergonomische pedaal positie gerealiseerd worden? Met een blik in de toekomst is het mogelijk, dat frames speciaal geoptimaliseerd worden voor crankstellen met slechts een tandwiel. Constructief zouden hierdoor nieuwe mogelijkheden gecreëerd worden, om nog meer vooruitstrevende frames te bouwen – daar de constructeurs grotere vrijheden krijgen in het bereik van de trapas. De schakel tijden van de naaf bij het Project 1.44² zijn zo kort, dat men tijdens de wedstrijd niet hoeft na te denken over de schakeling. Men kan zodoende in een Overdrive tot aan het einde van de Downhill vol gas geven, men kan tot dan weet tot in de berg blijven trappen en dan bliksemsnel op de neutraal stand of bergverzet schakelen. Net in technische terreinen kan men zich zo beter op de omgeving concentreren. Met de wedstrijd versnellingsnaaf op het Project 1.44² laten wij een mogelijkheid zien, van hoe de schakeling van de toekomst uit zou kunnen zien.