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PROJECTO 6.8

A Canyon é a primeira empresa do mundo a desenvolver uma bicicleta de estrada que apresenta travões de discos controlados pelas manetes de mudanças/travão. Graças a esta tecnologia, a segurança dos corredores é nitidamente mais elevada uma vez que os travões de disco funcionam melhor que os tradicionais sistemas de travagem, sobretudo em piso molhado ou descidas longas. Também reduzem drasticamente o desgaste dos aros. O peso do conjunto completo - apesar de extremamente robusto - continua abaixo do peso mínimo da UCI de 6.8kg.

O que permite a utilização desta tecnologia é a manete patenteada de travão/mudanças que, pela primeira vez, permite conter o reservatório de óleo no seu interior.

O Projecto 6.8 foi desenvolvido em parceria com Hans-Christian Smolik.

Historial técnico de uma bicicleta de estada com travões de disco.

Os travões de disco hidráulicos tornaram-se de série nas bicicletas de montanha de todo devido ao seu poder de travagem e fiabilidade. Até agora, as bicicletas de estrada tem utilizado continuamente travões de aro. Em descidas longas, o aquecimento gerado pelo aro leva a uma perda de eficiência. Este motivo faz com que os corredores mais pesados desejem um sistema de travagem mais amigável.

Outra vantagem dos travões de disco é que o seu desempenho, em molhado, não se altera. Em contraste com um travão de disco, um travão de aro - devido à sua posição e superfície - recebe mais água e sujidade quando utilizado em tempo instável. Os travões de disco podem afastar a sujidadeda superfície dos mesmos mais rapidamente e aplicar todo o seu poder de travagem.

Esporadicamente, travões de disco têm sido montados em bicicletas de estrada. No entanto, quando feito, não foi tido em conta a especificidade de uma bicicleta de estrada. A rígida forqueta é relativamente elástica na sua concepção de modo a permitir algum nível de conforto. Se equipadas com discos de 160mm para Bicicletas de Montanha, o resultado seria a deformação ou ruptura da forqueta. Como se não bastasse, sob a força da travagem, a elasticidade da forqueta levaria à deformação da mesma. Isto faria com que a bicicleta virasse cada vez que se utilizaria os travões e forçaria o corredor a assumir uma posição na direcção oposta. Em situações críticas de condução, poderia comprometer o controlo da bicicleta.

Considerações adicionais devem ser dadas uma vez que o centro de gravidade da bicicleta está mais próximo da roda da frente que numa Bicicleta de Montanha (devido a um menor triângulo dianteiro). Por esta razão, o poder de travagem deve ser reduzido de modo a não existir perigo de sair por cima do guiador.

Um problema adicional seria tambem o aquecimento gerado poder ser trasmitido directamente à forqueta. Aqui não seria convenientemente dispersado tão bem quanto uma suspensão de Bicicleta de Montanha, devido ao seu diâmetro e volume menores. Visto que tanto as forquetas em alumínio como em carbono sofrem oscilações de estabilidade a 150 graus, isto poderia ter consequências irreversíveis.

Estes problemas foram todos considerados ao longo do desenvolvimento do nosso estudo. O resultado é o Projecto 6.8

As soluções para os problemas e o caminho para o Projecto 6.8

Os problemas encontrados na forqueta podem ser resolvidos utilizando dois discos com diâmetros entre 120 e 125mm. A distância mais curta entre as pastilhas e o centro do cubo também reduz a forças resultantes das travagens para utilização em estrada. Um ajuste adicional pode então ser aplicado tendo em conta o comprimento das manetes de travão das bicicletas de estrada. O cilindro principal pode ver duplicado o seu diâmetro, no entanto, deve accionar dois cilindros secundários; sendo utilizada apenas metade da pressão de óleo.

Desta forma, os braços da forqueta apenas sofrem metade da força de travagem de um disco único, deformando-os menos - mas de forma sincronizada - de modo a que se siga a linha traçada. Os nossos pilotos de testes mostraram-nos que uma forqueta elástica de bicicleta de estrada, tal como a nosso SL, aguenta bem essas forças.

Como cada disco deve apenas gerar metade do poder de travagem, menos calor é gerado, sendo dissipado por ambos lados da forqueta. O risco anterior de danificar a forqueta é reduzido drasticamente. As cargas aplicadas aos raios/aros são também reduzidas, uma vez que os raios de ambos lados da roda tenha apenas que resistir a metade da força. Montagem cruzada a quatro raios dissipará mais cargas nos mesmos.

A junção de componentes mecânicos como o cilindro principal e o reservatório de óleo numa manete de travão cria um problema de espaço, tal como o mecanismo tradicional existente ocupa demasiada área. Isto foi resolvido com a alteração de umas manetes mecânicas que Smolik tem vindo a desenvolver por conta própria desde 1980.

Assim, o reservatório de óleo teria de estar acessível sem necessidade de remoção da manete; logo, foi equipado com uma cobertura hemisférica colocada no topo da manete de travão.

Mais uma vez, Smolik provou o seu poder de inovação com o Projecto 6.8. A sua coragem em experimentar novos métodos e os seus imensos conhecimentos técnicos criaram o sensasional Projecto 6.8. Uma bicicleta de estrada de competição, com dois travões de disco que está actualmente a ser posta em prática.

Pure Cycling.