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Der studierte Dipl.-Fahrzeugdesigner ist Visionär und entwickelt in seinem Büro in Garmisch die Designs und die langfristigen Projekte von Canyon. Er ist mitten in der Szene, aber immer einen Schritt voraus.
Seine Inspiration holt er sich aus den Vorbildern der Natur und hält seine Ideen zunächst ganz klassisch auf dem Zeichenbrett fest. Im Anschluss betreut er die Projekte bis zur Serienreife und lässt sein jahrelanges Know- how immer wieder einfließen.

Ein Enduro-Rahmen – warum baut man ein Enduro-Bike wie das Strive?

Grundsätzlich bedeutet Radfahren für mich Unabhängigkeit, Freiheit. Ich muss in jeder Landschaft auf jeden Berg durch meine eigene Kraft hochkommen können. Das ist das Kernthema. Ich wollte für die- ses Bike eine sehr leichte und kompakte Konstruktion mit viel Federweg, die aber trotzdem voll touren- und endurotauglich ist. Das heißt bergauf gut pedalierbar und ein super Fahrwerk bergab. Damit erhal- ten die mühsam erkämpften Höhenmeter auch einen Sinn. Der Rahmen hat gleichzeitig sehr praktische Aspekte: Man kann eine Trinkflasche ans Unterrohr anbringen. Wenn’s zwei, drei Stunden bergauf geht, dann braucht man eine Trinkflasche und einen Rucksack. Im Rucksack stecken ein Protektor und Knieschützer für die Abfahrt drin. Da hat man keinen Platz mehr, um auch noch eine Trinkblase mitzunehmen.

Ist ein Endurobike eine Eier legende Wollmilchsau?

Ein Bike mit sehr ausgewogenen Fahreigenschaften muss kein fauler Kompromiss sein! Es ist nun mal so: Bergauf- und bergabfahren sind zwei komplett unterschiedliche Fahrzustände. Die in einem Produkt zusammenzuführen ist der Reiz, wenn man so ein Mountainbike konstruiert. Sich Schwierigkeiten zu stellen und sie abzuwägen ist die Essenz einer guten Konstruktion. Das Thema Freeride ist vielleicht ein bisschen bekannter als Enduro, aber Freeride-Bikes sind eine eigene Kategorie: sehr schwer und in Richtung Downhill, Fahrtechnik und Stabilität gebaut. Die andere Seite sind halt Tourenbikes, Marathon-Bikes, Cross-Country- Bikes. Genau dazwischen setzt eine neue Kategorie an, die auch sehr lebendig ist. Das Strive ist ein Enduro mit hervorragenden Bergaufeigenschaften, womit man auch sehr dynamisch bergab fahren kann. Damit bleibt jede Tourentauglichkeit bedingungslos erhalten.

Mit dem Rad könnte ich also problemlos eine Alpenüberquerung machen. Robust, fahrdynamisch, leicht – von welchem Gewicht sprechen wir denn hier?

Je nachdem, wie man das Bike aufbaut. Der Rahmen ist ja nur ein Teil der ganzen Gewichtssystematik. Ich denke, dass man mit 12,5 Kilo ein fahrfertiges, robustes Bike haben kann. Da hätte man vor ein paar Jahren noch gestaunt. Ich muss auch sagen, die Initiierung, warum eine Konstruktion gemacht wird, ist auch immer ein eigenes Bedürfnis. Ich wohne in Garmisch und habe dort meine Berge und Touren. Manchmal komme ich dann auf die Idee: „Hey! Ich möchte da rauf und da runter.“ Dafür brauche ich ein Bike, das bergauf die Eigenschaften eines Cross-Country-Bikes hat und sich wie ein Torque bergab fährt.

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Nicht nur der Einsatzbereich, sondern auch die Formgebung ist ungewöhnlich. Ihr erreicht das durch einen besonderen Prozess, das Hydroforming. Die spezielle Form dient aber nicht nur der Optik?

Genau, einfach nur einen Schwung aus einer Langeweile, aus der Mode heraus zu machen, das wäre zu flach. Es hat zwei sehr praktische Gründe: Zum einen brauche ich vorne die Ausbuchtung, um Platz für die Trinkflasche zu schaffen. Zum anderen benötige ich im hinteren Teil ein möglichst kompaktes, flaches Rahmendesign, um eine möglichst niedrige Über- standshöhe zu haben. Das heißt, diese Form zwingt sich fast von alleine auf. Hydroforming ist normalerweise sehr schwer, was für diese Konstruktion nicht akzeptabel gewesen wäre. Wir haben jetzt ein Hydroforming-Rohr, das 14 verschiedene Umformschritte benötigt, bis der Endzustand erreicht ist. Es ist mehrfach konifiziert, die Wandstärken sind je nach Belastung an allen Stellen sehr unter- schiedlich. Ähnlich wie ein Knochen, der hat überall unterschiedliche Dimensionierungen und Wandstärken – ein Knochen ist faszinierend. Er verändert sich, lebt mit den Belastungen. Ein Knochen, der nicht belastet wird, baut ab. Das müssen wir hier in der Technik mühsam evolutio- nieren. Es geht aber nicht nur um die rein handwerkliche Herstellung des Rahmens, sondern auch um die Auswahl der Schwingendrehpunkte. Die Kinematik ist ein wesentlicher Bestandteil des Bikes. Diese Kinematik hat bestimmte, besondere Auslegungen. Der Rahmen sackt beim Beschleunigen nicht ab, er gibt den Federweg in der richtigen Situation auch voll frei, er hat genügend Durchschlagreserven, er arbeitet am Anfang des Federwegs sensibel und feinfühlig. Das geht nur, indem man mit den Stoßdämpferherstellern ein Setup des Dämpfers passend zur Rahmenkonstruktion hinkriegt.

Wenn man ein neues, leistungsfähiges Bike bringen will, muss man also entsprechend integrativ konzipieren?

Die Entwicklungsspirale dreht sich immer weiter. Wenn man fahrwerkstechnisch in der oberen Liga mitspielen will, dann geht das nur über Custom Setups der Stoß- dämpfer. Die Stoßdämpfer-Einzelteile sind speziell auf die Rahmenkonstruktion ausgelegt: Ventile, Volumengrößen, Vordrücker. Wie sich der Dämpfer in Verbindung mit der Kinematik beim Fahren verhält, kann man nur sehr schwer am Rechner simulieren. Das muss man dann in der Praxis zusammen mit dem Stoßdämpferhersteller ausprobieren. Da hat man wirklich Testreihen von 10, 20 unterschiedlichen Dämpfern, die man umschraubt, etwas am Setup verändert. Die beste Rahmenkonstruktion nützt nichts, wenn der Stoßdämpfer nicht per- fekt darauf abgestimmt ist.

Was ist das für ein Gefühl, Räder zu fahren, die man selbst entworfen hat? Individueller geht’s ja kaum.

Ich muss sagen, das beschränkt sich bei mir nicht nur auf Fahrräder. Zu allem, mit dem ich mich etwas näher beschäftige, möchte ich selber meinen Beitrag leisten. Habe ich ein Auto, dann muss ich am Auto rumschrauben, habe ich ein Motorrad, dann muss ich am Motorrad rumschrauben, wenn ich Drachenfliege, dann muss ich am Drachen rumbasteln und optimieren. Ich trete dann auch immer mit Konstrukteuren, Entwicklern und Vordenkern in Kontakt. Ein kreativer Prozess be- schränkt sich nicht nur auf eine Sache, er ist eine Lebenseinstellung.

Wichtig ist es also für einen guten Fahrradentwickler, nicht im stillen Kämmerlein hocken zu bleiben, um den Erlebnisbereich eines Rades besser abschätzen zu können?

Ganz klar. Das ist eigentlich der Urmotor. Ich mache ein Fahrrad ja nicht, weil ich den Knick im Oberrohr so toll finde, sondern ich finde die Natur toll, ich finde es toll, was man da draußen erleben kann. Radfahren ist für mich eine Hommage an das Leben. Ich fühle mich manchmal so wie eine Nadel von einem Plattenspieler, die über die Kontur der Erde fährt. Ich kann mit dem Fahrrad die Welt erfahren. Ich spüre die Konturen, die Wellen, das Knirschen auf dem Untergrund. Dieser Gedanke ist faszinierend.