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Michael Kaiser, Leiter der Abteilung Forschung, Entwicklung und Quali- tätssicherung, arbeitet seit 2007 bei Canyon. Als ausgewiesener Experte für faserverstärkte Kunststoff-Verbunde hat er seine Doktorarbeit über Leichtbau im Rennradbau geschrieben. Michael Kaiser ist mit Canyon in mehreren Forschungsallianzen und Kooperationen engagiert, in denen neue Materialien und Lösungsansätze erforscht werden.

Schon in seinem Ingenieursstudium hat der passionierte Radfahrer den Willen zur Perfektion gezeigt. In seiner Doktorarbeit hat er alles in die Waag- schale gelegt, um das beste Bike der Welt zu bauen. Er betreut die Canyon Entwicklungen von der ersten Idee bis zur Serienreife.

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Wie kommt man als Spezialist für Faserverbundwerkstoffe zu Canyon?

Ich arbeitete in Kaiserslautern am Institut für Verbundwerkstoffe. Das ist eines der größten Forschungsinstitute in Deutschland, die sich mit diesen Werkstoffen be- schäftigen. Im Jahr 2003 stand Roman Arnold auf Empfehlung eines Faserherstellers bei uns vor der Tür und hat gesagt, er bräuchte ein Carbonrennrad – und zwar das beste Rennrad der Welt, wenn’s geht. Damals hat mein Vorgesetzter gesagt: „Herr Kaiser, da ist der Herr Arnold aus Koblenz, wir starten mal eine Kooperation.“ Innerhalb dieses Forschungsvorhabens entwickelten wir dann den ersten F10 Rahmen, den wir 2004 auf der Eurobike vorgestellt haben.

Werden auch die Hersteller von Komponenten in den Entwicklungsprozess mit eingebunden?

Ja, schließlich bauen wir ein komplettes Fahrrad und nicht nur einen Rahmen. Bei der Fahrwerkstechnik ist das z. B. ganz wichtig. Hier arbeiten wir eng mit den Herstellern der Federkomponenten zusammen.
Das hat sich in den letzten Jahren massiv geändert. Vor sechs, sieben Jahren wurde zwischen Federkomponenten- und Rahmenhersteller relativ wenig kommuniziert. Da wurden Rahmen gebaut, die Teile montiert und dann wurde das Rad verkauft. Wenn ich die maximale Fahrperformance will, muss ich mich sehr intensiv mit den Herstellern auseinandersetzen und die Komponenten ganz individuell auf den eigenen Rahmen abstimmen.

Um ein Top-Rad in die Serie zu bekommen, muss man doch bestimmt im Vorfeld die Machbarkeiten im Hinterkopf haben. Wie geht das? Durch Erfahrungswerte?

Es ist auf der einen Seite natürlich Erfahrung. Auf der anderen Seite aber auch ein ständiges Lernen und Ausprobieren. Limitiert ist ein Designer oder Produktentwickler im Endeffekt auch immer durch die technischen Möglichkeiten. Es ist ganz wichtig, dass wir immer am Ball bleiben, mit unseren Partnern diskutieren, welche Möglichkeiten es gibt, um mehr zu machen als das, was man bisher kann.

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Wie Hydroforming zum Beispiel?

Ja, Hydroforming ermöglicht es, Rohren eine ganz andere Gestalt zu geben, in der Formgebung viel freier zu sein, als das durch normales Umformen möglich war. Dadurch können Gussets minimiert oder weggelassen werden. Das eröffnet einem ganz andere Möglichkeiten.

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Andere Möglichkeiten bietet auch die nächste Projektstudie*, eine Getriebenabe?

Das System hat in der Hinterradnabe ein Dreiganggetriebe integriert. Diese kann mit einer Kettenschaltung kombiniert werden. Dadurch werden vorne keine Mehrfachkurbel und kein Umwerfer mehr benötigt. Die ganze Schaltwerktechnik befindet sich am Hinterrad. Man hat den Vorteil, dass vorne viel mehr Bauraum zur Verfügung steht, breitere Reifen und Kurbeln mit niedrigerem Q-Faktor gefahren werden können. Als Produktingenieur war es in der Vergangenheit immer sehr schwierig, diese Schnittstelle, diesen Flaschenhals irgendwie konstruktiv sinnvoll zu lösen. Weiterhin werden die Vorteile eines Getriebes genutzt. Unter Last schalten, schnelle Schaltvorgänge, es gibt keine Kettenklemmer, große Sprei- zung und das Getriebe ist robust, wartungs- und verschleißarm. Wir werden versuchen, den ganzen Rennsektor ein bisschen aufzumischen.

Das Prinzip Nabenschaltung ist allerdings nicht ganz neu?

Es gab schon viele Nabenschaltungen, aber wir reden hier nicht über eine schwere, rasselnde Dreigangnabe. Solche Naben sind gerade ausreichend für den urbanen Sektor. Was wir hier gemacht haben ist ganz klar ein Renngetriebe. Es ist auf maximalen Leichtbau und Wirkungsgrad getrimmt. Wir verwenden hier wälzgelagerte Zahnräder. Alle Zähne sind bei uns gehärtet und geschliffen, um einen hohen Wirkungsgrad zu erzielen. Das ist eine sehr aufwendige Nabe, das Ganze ist ein „Made in Germany“-Bauteil. Es ist das komplexeste und komplizierteste Teil, das Canyon jemals entwickelt hat: Es besteht aus unheimlich vielen Teilen, die mit einer extrem hohen Präzision gefertigt werden. Das wird ein sehr edles Hochleistungsbauteil sein.

Wagt sich Canyon jetzt in den Komponentensektor?

Wenn man über Systemintegration nachdenkt, gehen die Trends eindeutig dahin, dass ein Fahrrad nicht einfach ein Produkt ist, das aus 78 verschiedenen Teilen zu- sammengeschustert wird und funktioniert. Wenn man überall das Maximale will, muss man sich auch um die Schnittstellen kümmern. Es stellt sich zwangsläufig die Frage, wie man die nächstliegenden Teile innerhalb des Designs berücksichtigt. Natürlich, wir werden in der Zukunft auch immer mehr auf Komponenten setzen, um das Thema Systemintegration voranzutreiben, weil da noch große Potentiale stecken.

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Man könnte die Nabe doch auch als isoliertes System mit nur drei Gängen fahren. Sozusagen als „Dreigang Singlespeeder“ für den Stadtbereich?

Sicher, prinzipiell ist damit alles möglich und alles denkbar. Der Einsatzbereich für eine Schaltung mit diesen Vorteilen ist überall denkbar.

„Ich will das beste Fahrrad der Welt bauen.“ Eine Urabsicht von Roman Arnold, die nach wie vor weiterlebt?

Das ist eine Grundvoraussetzung, immer zu sagen: Wir wollen das Beste machen. Wir geben uns nicht damit zufrieden, irgendetwas zu machen, wir wollen uns natürlich immer mit den Besten vergleichen und wollen es besser machen als die. Das ist unser Ansporn, unser Antrieb.