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Vincenz hat schon bei seinen vorherigen Projekten gezeigt, dass er es versteht, gutes Design und hervorragende Fahreigenschaften unter einen Hut zu bringen. Aufgewachsen im Allgäu, hat er schon früh seine Leidenschaft für die Berge entdeckt. Hier wurde auch seine Begeisterung für das Radfahren geweckt. Noch heute sind die Berge seine Passion – beim Radfahren genauso wiem bei anderen Sportarten, die er in der Natur betreibt. Am Aeroad CF konnte er seine Ideen verwirklichen und sein ganzes Know- how erneut unter Beweis stellen.

Wie ist die Idee entstanden, ein aerodynamisches Rad zu bauen?

Das hat sich in vielen Gesprächen mit den Profis herauskristallisiert. Es war keine Entscheidung, die plötzlich vom Himmel gefallen ist. Wir hatten eine Lücke zwischen dem klassischen Straßenrennrad und dem Speedmax. Die Anforderung war, ein Rad zu entwickeln, das auf flachen Etappen noch schneller ist.

Und dann kam ein Anruf von dem Rennstall „Wir bräuchten da noch was!“?

Ganz so direkt kommt das Feedback in den seltensten Fällen. Wir schauen uns an, wie die Profis beim Rennen auf dem Rad sitzen. Auch die Erfahrung des Teamkoordinators und Ex-Profis Michael Rich ist bei der Er- stellung des Lastenhefts mit eingeflossen.

Aber wie wird das Fahrrad jetzt schneller?

Durch zwei Dinge: Erstens durch die aero- dynamischere Sitzposition, die Aerodyna- mik des Fahrers. Du kannst vorne tiefer sitzen. Die Gabel ist verhältnismäßig kurz und der untere Lagersitz sehr kompakt, sehr tief gebaut. Dadurch ist der Mittel- punkt vom Steuerrohr oben viel niedriger und man kann mit dem Cockpit tiefer kommen. Du hast außerdem die Möglich- keit das Sattel-Setback und die Ausfallen- den einzustellen. Zum Zweiten ist die Stirnfläche viel schlanker als bei einem normalen Straßenrad, das ist noch ein ganz wichtiger Punkt. Es hat insgesamt eine sehr schlanke Silhouette.

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Kann man bei zwei Jahren Entwicklung den Punkt der Entstehung, sozusagen die Genese eines neuen Fahrrades überhaupt noch ausmachen?

(lacht) Es ist ja immer so: Man überlegt sich, wie es weitergeht. Was ist der nächste Schritt? Man überlegt sich, wie man dem Rennfahrer das optimale Werkzeug an die Hand geben kann, um möglichst schnell zu fahren. Wir haben mit diesem Rad eine stärkere Ausdifferenzierung geschaffen. Der Fahrer kann sich jetzt entscheiden: Will er das klassische Rennrad oder will er das Aeroad. Das heißt, vorher hat er eine Rohrzange gehabt und jetzt hat er noch einen Satz Maulschlüssel dazu. Er hat das bessere Werkzeug für einen speziellen Einsatz.

Die Rahmengrößen sind etwas anders gestaffelt als gewohnt ... das Aeroad ist erhältlich in XS, S, M, L, XL und XXL – wie muss ich das verstehen?

Die ganze Geometrie ist Stack- und Reach-basiert. Für uns waren die Cockpitlänge und die Cockpithöhe wichtig. Die habe ich für jede Rahmengröße definiert. Die Sitzrohrlänge ist gar nicht so entscheidend. Man kann ja einfach die Sattelstütze weiter herausziehen.

Wie viele Schleifen über Prototypen muss man da drehen, um zu solch einem Ergebnis zu gelangen?

Ich bin jemand, der relativ schnell ins CAD geht und sich da lieber Visualisierungen macht. Da gibt es dann schon so zwischen 7 und 10 Loops, bis man bei der Optik ungefähr dort ist, wo man von der Formensprache hin will. Danach gab es dann einen „rapid Prototype“. Dieser erste Prototyp aus Kunststoff dient erst mal nur der Optik. Wie ist das Erscheinungsbild? Wie ist der Schattenwurf? Funktionieren die Lichtkanten? Wie sieht es aus, wenn er lackiert ist?
Schließlich wird ein erster Prototyp aus Carbon bereits in der Serienform gebacken und dann geht die Optimierung des Layups erst richtig los. Dieser Prozess war beim Aeroad sehr zeitintensiv. Neben den Belastungs- und Steifigkeitstests muss der Rahmen sich natürlich auch super fahren lassen. Viele Stunden auf der Straße und im Prüflabor waren hierfür nötig.

Man muss also vermutlich Machbarkeiten im Vorfeld im Kopf haben. Man kann da nicht einfach ausschweifen und irgendwelche Fantasieformen entwickeln ...

Nee, natürlich nicht. Eigentlich ist die Schwierigkeit, sich in dem kleinen Fenster, in dem man sich aufhält, noch kreativ auszutoben. Man hat viele harte Anforde- rungen. Zum Beispiel von der UCI: Es gibt Vorgaben für eine Mindestbreite und eine maximale Höhe der Rohre. Sogar das Verhältnis ist vorgegeben. Man darf nicht zu arg von einem Diamantrahmen abweichen, es ist nur ein bestimmtes Offset erlaubt. Schließlich muss man das Rad auf die Komponenten abstimmen.

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Das heißt, man hat eher ein komplettes Fahrrad im Kopf als nur einen neuen Rahmen? Wie muss man sich Systemintegration vorstellen?

Also zunächst mal ist es so, dass wir versuchen, Systeme immer mehr zu integrieren. Das fängt mit einem Rahmenset bestehend aus Rahmen und Gabel an. Das heißt, die Gabel ist von der Form her komplett integriert. Das geht dann weiter über die Sattelstütze. Und dann sind’s halt viele Details. Das ist jetzt der erste Rahmen von Canyon, bei dem die Zugver- legung auch in der Kettenstrebe integriert ist, was wiederum mit Aerodynamik zu tun hat. So hängen die Dinge alle zusammen.

Am Topmodell, dem Aeroad CF 9.0 ETE, wird ja eine Di2 verbaut. Wird es dafür einen modifizierten Rahmen geben?

Genau, eigentlich sind es zwei verschie dene Plattformen, zwei verschiedene Rahmen, die sich sehr stark ähneln, aber eine andere Zugverlegung und eine andere Möglichkeit haben, den Akku der Di2 zu befestigen – der sitzt dann hier unterhalb der Kettenstrebe.

Canyon schreibt sich selbst „Pure Cycling“ auf die Fahne. Somit müssen auch die Rahmen „pur“ sein – hier wurde nichts hingespachtelt. Trägt der Aeroad Rahmen seine Form auch wegen der Absicht, die dahintersteckt?

Auf jeden Fall. Es ist ein sehr guter Kompromiss zwischen Stiffness to Weight, Aerodynamik, sportlicher Geometrie und Komfort gefunden worden. Gerade was den Komfort angeht, haben wir ganz schön was geschafft. Wenn man sieht, dass aerodynamische Konzepte wegen der großen Flächen und der großen Sattelstützgeometrien normalerweise eher etwas weniger komfortabel sind.

Hast Du eine Lieblingsstelle am Aeroad?

(lacht) Zum Einen finde ich die Silhouette von vorne ziemlich geil. Auch wie die Gabelbeine nach unten weglaufen, gefällt mir gut. Es wirkt noch besser, wenn ein Laufrad drinsteckt. Deswegen auch immer das Denken: Wie wirkt das Gesamtprodukt?
Ich finde auch, dass der Tretlagerbereich gelungen ist, weil die Zugführung quasi komplett im Windschatten liegt.

Später werden die Räder dann von Profis gefahren – das muss doch ein Wahnsinnsgefühl sein, wenn jemand auf diesem Rahmen gewinnt?

Natürlich. Das ist eine Bestätigung dafür, dass der Plan aufgeht, das Konzept funktioniert. Der Fahrer muss vom Produkt überzeugt sein. Es hilft nichts, wenn man einem Weltklassefahrer einfach etwas hinstellt. Neben der Tatsache, dass es super funktionieren muss, spielt immer ein psychischer Faktor mit. Nur wenn der Fahrer überzeugt ist, dass es ein schnel- les Rad ist, wird er auch schnell fahren.

Pure Cycling.