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DAS PROJEKT 6.8

Canyon entwickelte als erster Hersteller der Welt, eine Rennmaschine, die über zwei hydraulische Scheibenbremsen verfügt, welche direkt über die Bremsschaltgriffe angesteuert werden. Dank dieser Technik wird die Fahrsicherheit des Rennfahrers beträchtlich erhöht, da Scheibenbremsen auch auf regennassen Fahrbahnen oder bei längeren Abfahrten deutlich sicherer als herkömmliche Bremssysteme sind. Auch der Verschleiß der Felgen kann deutlich reduziert werden. Das Gewicht des Komplettrades liegt trotz deutlich verbesserter Bremsperformance unter dem UCI Limit von 6,8 kg.

Machbar wird diese neue Technologie durch einen zum Patent angemeldeten Bremsschaltgriff, der es erstmalig ermöglicht, die Ausgleichsbehälter des Hydrauliksystems direkt im Schaltgriff unterzubringen.

Das Projekt 6.8 wurde in Zusammenarbeit mit Hans-Christian Smolik entwickelt.

Die technischen Hintergründe der Rennrad-Scheibenbremse:

Hydraulische Scheibenbremsen sind wegen ihrer guten Bremsleistung und Betriebssicherheit Standard bei höherwertigen Mountainbikes geworden. Für Rennräder wird bislang weiterhin mit Felgenbremsen verzögert. Die dabei entstehende Bremswärme führt auf längeren Abfahrten zum Nachlassen der Bremswirkung. Besonders schwergewichtige Radler wünschen sich aus diesen Gründen wirksamere und betriebssichere Bremsen.

Ein weiterer großer Vorteil der Scheibenbremse ist die nicht nachlassende Bremswirkung bei Nässe. Auf einer Felge sammelt sich auf Grund Ihrer Lage und der im Vergleich zur Scheibe größeren Oberfläche deutlich mehr Wasser oder Dreck bei schlechten Witterungsbedingungen. Die Scheibenbremse kann also erheblich schneller den Schmutz auf der Bremsfläche verdrängen und dann ihren deutlich höheren Anpressdruck ausspielen.

Sporadisch wurden bereits bei Rennrädern Scheibenbremsen verbaut, dabei wurden aber nicht die spezifischen Belange des Rennrades berücksichtigt. Die ungefederten Rennradgabeln sind relativ elastisch konzipiert, damit sie einen gewissen Fahrkomfort vermitteln. Bei der Bestückung mit MTB Bremsscheiben wäre ein Rennrad-Gabelbein bereits bei einer Bremsscheibe mit 160 mm Durchmesser überfordert – plastische Verformung oder gar Brüche wären die Folge. Zudem würde das elastische Gabelbein beim Bremsen nach hinten pendeln: Der Fahrer fährt also bei jedem Bremsen eine Kurve und muss entsprechend Gegensteuern, was in kritischen Fahrsituationen die Kontrolle über das Rennrad erschwert.

Weiterhin muss berücksichtigt werden, dass der Aufstandspunkt des Vorderrades weniger weit vom Fahrzeugschwerpunkt entfernt liegt (kurzer Vorderbau) als beim MTB. Die Bremsleistung muss daher entsprechend reduziert werden, damit keine Überschlagsgefahr besteht.

Ein weiteres Problem wäre da noch die Bremswärme, die über den Bremssattel auf das schlanke Gabelbein gelangt und dort weniger gut abgeführt werden kann als bei einer voluminösen MTB-Gabel. Da bei Gabeln aus Aluminium oder Carbon die Materialfestigkeit bei Temperaturen über 150 Grad leidet, können diese dadurch bleibend geschädigt werden.

Diese Problematik wurde bei der Entwicklung der Studie bedacht. Das Ergebnis ist das Projekt 6.8.

Die Lösung der Probleme und der Weg zum Projekt 6.8:

Die genannten Probleme lassen sich durch zwei Bremsscheiben mit je 120 bis 125 mm Durchmesser an der Gabel lösen. Der kürzere Hebelarm Bremsbeläge/Nabenmitte reduziert dann gleichzeitig die Bremswirkung auf Rennradbedingungen. Eine zusätzliche Anpassung kann durch die wirksame Länge des Bremshebels beim Rennrad erfolgen. Der Geberzylinder erhält die doppelte wirksame Querschnittsfläche, muss er doch zwei Nehmerzylinder mit Öldruck versorgen, so dass hier mit der Hälfte des Öldruckes gearbeitet wird.

Beide Gabelbeine erhalten auf diese Weise nur die Hälfte des Bremsmoments einer Einscheiben-Bremse, verformen sich entsprechend weniger, aber synchron, so dass die Spurtreue gewährleistet wird. Wie Fahrtests gezeigt haben, können elastische Rennradgabeln - wie unsere SL-Gabel - dieser Belastung gut standhalten.

Weil jede Bremsscheibe nur die Hälfte der Bremsleistung erzeugen muss, fällt weniger Bremswärme an und diese kann zudem beidseitig abgeführt werden. Die Gefahr der Materialschädigung wird erheblich reduziert. Auch die Speichen/Felgenbelastung verkleinert sich, da jede Speichenseite nur die Hälfte des Bremsmomentes übertragen muss. Weiterhin wird durch eine Vierfach- Speichenkreuzung die Speichenbelastung noch weiter gesenkt.

Die Unterbringung von Rastermechanik, Geberzylinder und Ausgleichsbehälter in den Bremsgriff bringt Platzprobleme mit sich, da die herkömmlichen Rastermechaniken zu voluminös ausfallen. Diese Probleme lassen sich durch eine Modifizierung der Raum sparenderen Rastermechanik lösen, wie sie bereits 1980 von Hans- Christian Smolik in seiner Aktivenzeit entwickelt worden ist.

Damit der Ausgleichsbehälter ohne Montagearbeiten am Bremsgriff zugänglich ist, wird er mit einem halbkugelförmigen Deckel ausgestattet und oben auf dem Bremsgriff platziert.

Mit dem Projekt 6.8 hat Hans-Christian Smolik erneut seine unnachahmliche Innovationskraft unter Beweis gestellt. Der Mut, neue Wege zu gehen und sein immenses fachliches Wissen haben das Projekt 6.8 zu diesem sensationellen Ergebnis geführt. Eine Rennmaschine mit zwei hydraulischen Scheibenbremsen, welche sich in Praxistests bewährten.