Szersza znaczy szybsza

Paradygmaty się zmieniają. Przez dekady kolarze szosowi dopompowywali swoje wąskie jak parówki opony do granic wytrzymałości stacjonarnych pompek, święcie wierząc, że to jedyny przepis na bycie szybkim.

Tyle że to nieprawda: to uczucie jazdy na twardych jak beton oponach, podskakiwanie na kamyczkach i wibracje wyciskające łzy z oczu... to nie prędkość. To marnowanie energii. Nawet szosowcy zaczynają rozumieć, że to nie działa. W gravel racingu szerokość opon i prześwit w ramie to dziś temat numer jeden.

Możesz Ci się wydawać, że wąska, porządnie napompowana opona będzie szybsza, ale w rzeczywistości po prostu marnujesz potencjał roweru. Każda mikro mulda, po której przejeżdżasz, to hamulec.

Porównaj to z sytuacją, gdy duża objętość opony pozwala Ci zejść z ciśnieniem tak, że opona zamiast podskakiwać na przeszkodach, będzie się poddawać, otulając nierówności jak ślimak, dając Ci przyczepność i przede wszystkim nie zatrzymując Cię – to właśnie w takich niuansach czai się prędkość.

Węższe gumy dają tylko złudzenie prędkości. Prawda jest taka, że wcale nie jedziesz szybciej. To jeden z tych rzadkich momentów, kiedy intuicja potrafi zawieść.

Nie bez powodu najszybsze maszyny na tej planecie – z bolidami F1 na czele – mają zawieszenie. Producenci klasycznych powozów konnych już na początku XVIII wieku zaczęli wyposażać powozy w resory, żeby poprawić komfort jazdy.

Żeby osiągnąć ten efekt, wcale nie musisz komplikować konstrukcji ani dokładać masy mechanicznego tłumienia. Nawet w bolidzie Formuły 1 to przecież opona odwala lwią część roboty. Koło, które potrafi pochłonąć przeszkodę – czy to dzięki objętości opony, czy amortyzacji – sprawniej utrzymuje pęd. Zamiast marnować energię na podbijanie całego roweru przy uderzeniu w kamień albo wyrwę w drodze, Ty Po prostu przejeżdżasz przez przeszkodę.

Kiedy w połowie dekady 2010-2020 gravele zaczęły przebijać się do mainstreamu, opony 40 mm to był absolutny kosmos – nikt takich nie używał, zaczynaliśmy od skromniejszych szerokości! Ostatnie sezony to rozbuchany temat gravelowych opon – nie ma znaczenia, czy mówimy o ściganiu się czy o przygodowym włóczeniu z dala od cywilizacji. Najpierw 40, potem 45 i 50 mm, aż wreszcie zaczynamy mierzyć opony w calach, jak w MTB: 2,1”, 2,25”. Dla większości zależność jest prosta: im więcej miejsca na grubszą gumę, tym więcej dobra na trasie.

Konstrukcja rowerów też musiała ewoluować, by za tym nadążyć. Obecny Grizl mieści opony 54 mm (2,1"), a nowy Grail robi kolejny krok naprzód i wciąga kosmiczne 57 mm (2,25") – parametry, które jeszcze dekadę temu brzmiałyby jak totalna abstrakcja.

Czy szersza opona zawsze oznacza szybszą jazdę? I tak, i nie. Szerokość opony to ostatecznie tylko jeden z elementów układanki. Trzeba wziąć pod uwagę cały pakiet: rodzaj terenu, grubość oplotu, profil bieżnika czy szerokość obręczy, na którą trafia opona. Kiedy wchodzisz na naprawdę wyścigowe prędkości, do gry wkracza też aerodynamika. Jednak absolutnym kluczem jest ciśnienie – stworzono wręcz specjalne algorytmy i kalkulatory, by pomóc Ci je idealnie wycyrklować. Możesz mieć absolutnie topowy sprzęt dopracowany w każdym detalu, ale jeśli przestrzeliłeś z ciśnieniem, cała ta praca idzie na marne.

Jeśli lubisz wkręcać się w sprzętowe niuanse, szukanie idealnego setupu pod konkretne cele wciągnie Cię bez reszty..

Opony to prawdopodobnie najbardziej opłacalna inwestycja, jakiej możesz dokonać, by poprawić to, jak rower zachowuje się podczas jazdy. Wybór jest dziś większy niż kiedykolwiek wcześniej, a najwięksi producenci już prześcigają się w kolejnych nowościach, odpowiadając na głód opon 50 mm+.

Gdzie kończy się opona gravelowa, a zaczyna MTB? A czy to w ogóle ma jakiekolwiek znaczenie? Najważniejsza jest tu elastyczność i posiadanie roweru, który daje Ci wybór. We wszystkich modelach Grail i Grizl fabrycznie montujemy opony 45 mm, ale to jedynie punkt wyjścia.

Właśnie teraz jest najlepszy moment na eksperymenty – i może to całkowicie zmienić Twoje podejście do jazdy w terenie. Przejdź na szerszą gumę. I przyspiesz.