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PROYECTO 6.8

Canyon es el primer fabricante mundial en desarrollar una bicicleta de carretera que incorpora frenos de disco hidráulicos controlados desde las manetas de cambio/freno. Gracias a esta tecnología aseguramos significativamente la seguridad de los corredores, ya que los frenos de disco funcionan claramente de manera mejor que los tradicionales sistemas de freno en carreras mojadas y en largos descensos. También reducen radicalmente el desgaste de las llantas. El peso de la bicicleta completa – a pesar de ser extremadamente robusta – está aún por debajo del límite de la UCI de 6.8kg.

Lo que hace posible aplicar esta tecnología son las manetas de freno/cambio patentadas, que por primera vez permiten contener en la propia maneta de cambio el depósito de líquido hidráulico.

El Proyecto 6.8 ha sido desarrollado conjuntamente con Hans-Christian Smolik.

El bagaje técnico de una bicicleta de carretera con frenos de disco.

Los discos de freno hidráulicos se han convertido en un equipamiento estándar en las bicciletas de montaña de gama alta, gracias a su excelente rendiemiento de frenado y su fiabilidad. Hasta el momento, las bicicletas de carretera han continuado utilizando frenos de zapata. En largos descensos, el calor generado por la los frenos conduce a una reducción de su efectividad. Esta razón por sí sola hace que los ciclistas pesados deseen un sistema de frenos más fiable y factible.

Otra ventaja de los frenos de disco es que su rendiemiento no se ve afectado por la humedad. En comparación con un freno de disco, un freno de zapata – debido a su posición y a su mayor superficie de contacto – recoge mucha más agua y suciedad cuando se usa con mal tiempo. Los frenos de disco pueden disipar la suciedad en la superficie de frenado de manera mucho más rápida y después hacer efectiva toda su potencia de frenado.

Esporádicamente, los frenos de disco han sido montados en bicicletas de carretera en el pasado. Sin embargo, cuando se hizo esto, no se tuvieron totalmente en cuenta los requerimientos específicos de una bicicleta de carretera. La horquilla rígida de una bici de carretera es relativamente flexible en su concepción, con el fin de que ofrezca un cierto nivel de confort en marcha. Al equipar una horquilla de carretera con los discos de una bicicleta de montaña, ésta se vería afectada por deformaciones e incluso rotura, tan sólo con discos de 160 mm. Además, bajo el efecto de la frenada, la elasticidad del brazo de la horquilla provocaría que se retorciera. Esto provocaría que la bicicleta virara cada vez que se aplique el freno, obligando al ciclista a dirigir la dirección en sentido contrario. En situaciones de conducción críticas esto podría comprometer el control de la bicicleta.

También hay que tomar en consideración el centro de gravedad de la bicicleta en relación con el punto de contacto de la rueda delantera, que está más alejado que en una mountainb bike (debido al menor triángulo delantero). El rendimiento de la frenada debe ser reducido en consecuencia, para evitar que el riesgo de que el ciclista pueda salir por encima del manillar.

Un problema más es el calor generado en la frenada, y que sería transmitido por el caliper al fino brazo de la horquilla. Aquí no de disiparía con la misma eficacia que en un brazo de mayor diámetro (un volumen más grande) de una horquilla de montaña. Como la estabilidad de las horquillas de aluminio y de carbono sufre a temperaturas superiores a los 150 grados, esto podría causar daños irreparables.

Todos estos problemas fueron tenidos en cuenta al desarrollar nuestro estudio. El resultado es el Proyecto 6.8.

La solución a los problemas… y el camino hacia el Proyecto 6.8.

Los problemas encontrados en la horquilla se pueden solventar con dos discos con diámetros entre 120 y 125mm. El efecto de palanca más corto entre las pastillas de freno y la mitad del buje también reduce las fuerzas de la frenada para el uso en carretera. Luego debe seguir un ajuste adicional con la longitud efectiva de las manetas de freno para carretera. El cilindro maestro puede entonces tener el doble de diámetro efectivo, sin embargo debe suministrar a dos cilindros esclavos; correspondientemente sólo la mitad del la presión de aceite es usada.

De este modo, los brazos de la horquilla sólo experimentan la mitad de las fuerzas de frenada de un sólo disco de freno, lo cual deforma mucho menos – Y de manera sincronizada – lo cual asegura que no afecta a la marcha. Nuestros probadores han podido comprobar que una horquilla flexible de carretera, como nuestra horquilla SL, aguanta perfectamente estas fuerzas.

Como cada disco de freno sólo debe generar la mitad del rendimiento de frenado, cada freno genera menos calor, que puede ser disipado en cada brazo de la horquilla. Por tanto, el riesgo de dañar el material de la horquilla se reduce considerablemente. La garga sobre la llanta/radios tambien se reduce, ya que los radios de cada lado de la rueda sólo tienen que soportar la mitad de las fuerzas de la frenada. Los radios cruzados a cuatro ayudan a reducir la carga sobre ellos.

Al trabajar sobre algunos mecanismos existentes, como situar el cilindro maestro y el depósito de líquido hidráulico en las manetas, se crean algunos problemas de espacio, ya que los mecanismos actuales ya ocupan demasido espacio. Esto se solventa mediante la modificación y creación de espacios en algunos mecanismos, lo cual ha sido desarrollado por su cuenta por Smolik desde 1980.

Así que se puede acceder al depósito de líquido hidráulico sin tener que desmontar la maneta, ya que se le ha dotado de una tapa especial que se sitúa en lo alto de la maneta.

Smolik ha demostrado su imperturbable capacidad de innovación con el Proyecto 6.8. Su coraje para encontrar nuevos métodos y sus inmensos conocimientos técnicos han provocado un resultado sensacional del Proyecto 6.8. Una bicicleta de carretera con dos frenos hidráulicos que se ha podido probar de manera efectiva.